天逸c5有四驱吗

随着对环保、节能要求的提升，越来越多消费者把目光投向了新能源车型。今年7月份新能源狭义乘用车销量8.3万辆，同比增长30.4%，环比下降0.9%。

除了纯电车型以外，混合动力车型也占领着一块市场。它拥有燃油车的长续航，又有纯电车的低能耗。其中，混合动力分为插电混动和油电混动。今年7月，插电混动销量1.6万辆，同比下降7%；普通混合动力乘用车批发3万辆，同比增长36%。

插电混动燃油经济性高，更加节油，要进行人为充电。插电混动车型可满足较长距离的日常行驶。另外，插混车型可以上新能源牌照，享受新能源补贴、免购置税等，除开保险之外，购车时没有其他过多的费用。但车辆的价格要远高于其燃油版的车型。

油电混动的优势则在于不需要单独充电且技术成熟性能可靠，没有续航焦虑的问题，对于开惯了燃油车的司机来说省心省力。但油电混动车型不能享受国家对新能源的补贴以及新能源牌照等相关的福利政策。

同样花25万元左右，我们该买插混SUV还是油混SUV呢？莫慌，阿贵看车将给你介绍几款混合动力SUV，告诉你哪个选择才是最优！

25万级插电混动SUV推荐

推荐一：天逸插混四驱SUV（天逸PHEV）

推荐指数：★★★★★

上市时间：2020年6月

版本及价格：悦享型（23.47万元）

尊享型（26.47万元）

天逸C5?AIRCROSS插混四驱SUV是东风雪铁龙旗下第一款混插动力车型。天逸PHEV四驱版本上，动力组成有三个部分，包含一台1.6T高功率发动机和两台分别前置后置的电机，变速箱是爱信的eATN8，加速过程随叫随到，不管是在混动模式还是纯电模式，其动力表现都很出色。天逸PHEV日常电动，必要时混动的多种驾驶模式，能够给用户带来放心安心的驾乘体验。纯电续航达58KM，百公里油耗1.7L，油价6元/升计算，天逸PHEV每百公里油钱仅为10.2元。（充电费用另算）

另外要提到的是天逸PHEV的舒适性。大师级底盘调校与五连杆的独立悬架使得该车的加速、爬坡十分轻松。其静音、避震以及座椅的包裹性也都表现优异，带给用户的是极致的通过性和舒适性。

作为混插车型，天逸PHEV可以享受新能源补贴，并且免除购置税、不限牌不限行。

推荐二：途观L插混（途观L?PHEV）

推荐指数：★★★★☆

上市时间：2020年5月

版本及价格：尊贵版（26.58万元）

旗舰版（27.58万元）

为了实现强劲的动力和较低的能耗，途观L插混版动力组成采用高能量三元锂电池、高效率一体电动机、智能电控管理系统、EA211?1.4T涡轮增压发动机，配合为新能源车量身打造DQ400e?6速双离合变速器。

2020款途观L?PHEV综合续航里程接近900KM，纯电续航里程达52KM，百公里油耗1.9L，油价6元/升计算，油费为11.4元（充电费用另算）。简单来说，可以适时充电的情况下，如果每天的通勤里程少于纯电续航里程的话，它是可以当作纯电车来用的。另外，它也支持混动模式、电量保持模式及充电模式，可以视情况自由切换不同的模式。

25万级油电混动SUV推荐

推荐一：皓影?锐·混动

推荐指数：★★★★★

上市时间：2020年3月

版本及价格：精英版（20.98万元）

豪华版（22.98万元）

尊贵版（23.98万元）

广汽本田全新皓影?锐·混动搭载的是本田第三代i-MMD混合动力系统，该系统由2.0L阿特金森循环发动机+双电机组成，采用的是E-CVT变速箱。这套系统让皓影锐·混动在中低速甚至高速巡航等情况下，都可实现纯电动，起步和加速时非常平顺轻快，没有了燃油车的抖动感。同时能够针对不同路况选择不同的驱动模式，动力十分强劲澎湃。

十分强大的能量回收机制，能在刹车与减速时进行能量回收，提升了整体的续航能力。每百公里油耗4.9L，每百公里油费29.4元（油价6元/升计算）。

从外观设计上看，皓影?锐·混动的整体气势上很足，粗壮的镀铬饰条与前脸融合得很好，"羽翼式"大灯，看起来十分精致，更加符合年轻人的口味。

虽然享受不了政府的新能源的补贴，但相比上面两款插混款型车，价格方面是比较具有优势的，油电混动车型选它没错。

推荐二：CR-V锐混动2020版

推荐指数：★★★★☆

上市时间：2020年7月

版本及价格：净行版（20.98万元）

净速版（22.18万元）

净驰版（24.18万元）

锐?混动所依托的i-MMD双电机混合动力系统，拥有一台2.0L阿特金森循环双顶置凸轮轴汽油发动机。这款车还搭载Real-Time?AWD?智能四驱系统，提升了车辆的通过性和稳定性。在驾驶过程中力量感很强，动力输出持续十分强劲不逊色于主流的燃油汽车。每百公里油耗4.8L，每百公里油费为28.8元（油价6元/升计算）。

这套系统（i-MMD双电机混合动力系统）经过了本田数十年的技术积累，目前来说确实要比插电混动汽车的技术成熟得多。

推荐三：威兰达双擎

推荐指数：★★★☆☆

上市时间：2020年3月

版本及价格：2.5L双擎领先版（20.58万元）

2.5L双擎豪华版（22.78万元）

2.5L双擎尊贵版（23.88万元）

2.5L双擎豪华四驱版（24.08万元）

2.5L双擎科技版（24.18万元）

威兰达双擎搭载了TNGA?2.5L?Dynamic?Force发动机以及最新THS?II混合动力系统，车辆还搭载了E-FOUR四驱系统，前后两个电机。威兰达双擎的输出偏向城市出行。该车并不追求快速的加速性能，而是把重点放在了平顺和省油上，每百公里油耗4.6L，每百公里油费27.6元（油价6元/升计算）。得益于混动系统的存在，车辆动力响应速度比较迅速。

写在最后

总的来说，插电混动和油电混动各有各的优势。如果可以解决充电问题，且购车费用相对充足，插电混动的天逸插混（天逸PHEV）是个不错的选择；如果比较习惯使用燃油车，油电混动的皓影?锐·混动则会更加适合你。

大家可以多方权衡，根据自己的需要，选择最适合自己的车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

熟悉笔者的朋友应该知道，关于新能源汽车的推荐，那笔者肯定首先建议大家购买插电混动车型。当家中具备充电条件时，"短途用电，长途用油"的出行方式便非常符合我国家庭的用车消费需求，这样既能保证大部分市区通行的能耗经济性，而且还完美解决广大车主对于偶尔长途驾驶的无忧出行。此次，笔者试驾东风雪铁龙天逸?C5?AIRCROSS?PHEV?4WD车型（文中简称为"天逸PHEV"），其出色的驾控表现让笔者感到不可思议，但仔细琢磨却又在情理之中。

1、插混架构即领先，天逸PHEV搭载三擎四驱动力系统：

笔者为什么说天逸PHEV驾控表现出色在情理之中，因为其所采用的P0+P2+P4的三电机驱动架构已经超越目前许多其他品牌的插混车型架构，这种三电机架构在动力性和效率方面都可以做到出色的表现。

天逸PHEV车型的三擎四驱动力系统，由一台1.6T高功率发动机和前P2和后P4两台永磁同步电机，以及P0端的BSG电机组成。前电机集成于爱信e-ATN8速电动变速箱中，最大输出功率为81千瓦，后电机集成在后桥三合一电驱动系统中，最大输出功率为83千瓦，最大扭矩为166牛米，最快每分钟可以达到14000转，供应商为吉凯恩（GKN）。三擎动力同时爆发可以最大输出功率221千瓦，综合最大扭矩520牛米，官方宣布的百公里加速时间为7秒，但由于电机输出更加迅速，笔者驾驶时会感觉加速时间比7秒更快。

天逸PHEV采用的P0+P2+P4插混架构，可以轻松实现12种动力驱动工作状态。P0端的BSG电机能够有效避免P2电机同时驱动车辆和驱动发动机带来的抖动冲击，消除馈电状态因动力电池的功率不足导致P2电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的突兀感。

P2电机可以实现纯电驱动，也可和发动机共同驱动车辆前轮，同时在长时间的试驾天逸PHEV发现，P2电机更乐意于充当发电机的角色，在中高时速由发动机驱动前轮，而P2电机能给电池充电或直接驱动后电机，收油时同样可以进行制动能量回收。

P4电机是天逸PHEV实现智能电四驱的关键，在行驶中P4电机能够和P2电机同时驱动后轮和前轮实现纯电四驱，也可与发动机共同驱动实现混合四驱。在驱动电机减速器与差速器之间集成了一组电磁离合器，能主动线性的断开P4电机与后轮的连接，达到某种工况下能耗更加经济的效果，同时P4电机也能进行动能回收。

2、四种可变驾驶模式，充分兼顾经济和性能：

与目前在售的多款PHEV车型一样，天逸PHEV设定了物理按键可以切换纯电、混动、运动和四驱，4种模式让车辆的驾驶更加简单。在这4种驱动模式中，又可细分12种动力系统工作状态，并由天逸PHEV强大的智能电四驱系统根据路况和动力电池剩余电量实时进行前后轴间扭矩再分配。

电动模式：笔者最为喜欢的驾驶模式，车辆在中低动力请求时主要以P4后驱电机为主要驱动方式，纯电最高时速能够达到130公里每小时（时速超过时，发动机自动介入），并且纯电续航为58公里（三元锂电池的装载电量12.96度电），非常适合城市日常通勤，而且由于后电机驱动为主，纯电模式下的驾驶感受更偏向于一台后驱车，给笔者试驾的过程中带来许多驾控乐趣。

混动模式：该模式可以自行切换或者当天逸PHEV纯电里程为0时自动切换，混动模式可以智能控制前后电机和发动机的工作状态。当电量充足时，给出动力请求后，P4后电机、P2前电机和发动机依次介入驱动，车速平稳后，主要以发动机单独驱动为主，P2前电机辅以充电或驱动。

运动模式：毋庸置疑，该模式旨为天逸PHEV爆发最高性能状态，发动机和全部电机积极参与工作以实现强大的加速能力。

四驱模式：在该驾驶模式下，P4后电机介入非常积极，特别是电量较高时，P4后电机基本上始终都在工作，而发动机和P2前电机会根据路况和动力请求按需介入。在试驾过程中，天逸PHEV四驱模式在中高速主要以发动机和P4后电机组成混合四驱模式，P2前电机更多处于充电状态。当笔者尝试爬草原中的一些坡度较大的山坡时（已有车辙印，并获得许可），低速状态下，天逸PHEV更多以纯电四驱为主，当动力请求加大时，发动机、前后电机同时发力。这其实也正是由于电机的反应速度仅需20毫秒，在车轮打滑的情况下，纯电四驱模式比传统燃油机械四驱控制更为迅速和精准。

天逸PHEV四种驾驶模式可以根据自己在驾驶途中的情况实时进行切换，纯电模式适合市区每天上下班的日常代步，一公里才七八分钱不香吗？混动模式在出远门时解决里程焦虑，油耗还比同级别车型更低；运动模式更加不用说，根本不怕被针对；而四驱模式在雨天、泥泞和砂石越野路况下保证行车安全和不错的脱困能力。

驾驶模式不同但各单元的工作还是主要以效率优先为主，充分兼顾车辆的经济性和强大性能，例如在笔者接手车辆驾驶后，由于笔者熟悉新能源汽车的驾驶方式，天逸PHEV整体电耗和油耗水平都相当不错，但由于时间有限，更为具体的能耗数据需要下次进行深度测试。

3、馈电状态下驾驶平顺依旧出色，电能反充效率高：

插电混动车型被人最容易诟病的地方就是馈电状态下的行驶感受，这也是插电混动车型研发和优化的难点。插电混动车型为了解决里程焦虑问题，必须让发动机和电机协同合作，但为了保证更好的燃油经济性和车辆平顺性，发动机和电机的匹配逻辑非常复杂，特别是在低电量状态下，因为此时发动机不仅需要驱动车辆，而且还要带动电机给动力电池充电，发动机的负载会迅速加大，不仅会导致发动机动力输出下降，更会影响车辆行驶的平顺性。

但是笔者在馈电状态下试驾天逸PHEV时发现该车很好的解决了这个问题。一方面天逸PHEV的P0端BSG电机能够减缓发动机频繁启机时的抖动感，保证发动机动力输出的平顺性，而此时集成在8AT电动变速箱的P2前电机以更平稳高效的方式发电，保证电量回充效率；另一方面，天逸PHEV可以增程模式，让发动机带动P2前电机充电，产生的电流直接驱动P4后电机，让P4后电机更多的做功，减缓发动机同时驱动前轮和带动P2前电机发电的压力。

当然，天逸PHEV匹配的爱信8速电动自动变速箱对于车辆驾驶平顺性同样起到了很好的帮助，在笔者长时间馈电状态行驶下，中低速动力请求时完全感觉不到车辆的换挡操作，不过深踩油门时，由于电量不足，电机无法及时发力，所以会有涡轮迟滞的现象出现，产生一定的动力中断感，肯定无法和电量充足时相比。

充分感受了天逸PHEV在馈电状态下的行驶感受后，笔者也对其出色的电量储备功能点赞。电量储备功能就是让发动机在行驶过程当中尽可能给电池充电，保证纯电续航迅速提升，一般这个功能笔者在城市快速路或者高速上开启使用，这样不仅让发动机充分运行在经济转速区间提升电池电量，而且一旦进入城区可以立刻切换纯电模式，保证车辆在拥堵的行车环境中极大的降低用车能耗。

天逸PHEV一共有三档电量储备的档位，分别是10公里、20公里和MAX级别，但由于试驾时间的原因，笔者在车辆同时挂入B挡（动能回收力度加强档）和MAX档位时发现，车辆在70公里左右时速行驶时，电量反充效率还是相当不错的。

4、操作简单，效果实用的L2高级辅助驾驶系统：

智能驾驶辅助系统也是笔者试驾一台新能源汽车的关键点，天逸PHEV搭载有ACC自适应巡航系统、车道保持系统、交通标志识别系统和主动盲区检测等驾驶辅助系统，ACC自适应巡航可以在时速30公里/小时以上开启，如果提前打开车道保持按键，自适应巡航开启后车辆自动进入车道保持状态，自适应巡航取消时，车道同时退出车道保持状态，不要小看这个细节，目前很多车企没做到，他们工程师难道没发现自适应巡航都退出了（代表驾驶员有主动接管车辆的想法），但是车道保持还在运行的别扭吗？而且天逸PHEV自适应巡航开启很方便，有单独的操纵杆控制，但容易被方向盘挡住，不过熟悉后，操作很简单。

上图为自适应巡航开启操纵杆细节特写：

红色箭头：自适应巡航开启按键

蓝色箭头：调节车辆距离前车的距离

**箭头：往上是车辆限速功能，往下是自适应续航功能

绿色箭头：档杆背后还有两个按键调节车辆自适应巡航车速

上图为位于方向盘左侧下面的控制面板细节特写：

红色箭头：车道保持功能开启

**箭头：车道偏离预警功能开启

蓝色箭头：电动尾门高度调节

绿色箭头：车辆位于副驾驶方向的油箱盖开启按键，交流充电口位于驾驶员一侧，车辆解锁状态下按压打开。

由于此次没有高速路况，因此笔者是在水泥快速路上进行智能辅助驾驶系统的测试，当地面标线清晰的情况下开启辅助驾驶系统，车辆能够很好的保持道路中间行驶，当出现中间标线时间消失后，辅助驾驶会退出，但如果标线短时间内恢复，天逸PHEV的辅助驾驶会再次接管车辆。同时笔者在安全的驾驶环境下短时间双手轻微离开方向盘，大致半分钟车辆开始预警，不到一分钟车辆直接取消辅助驾驶功能，不过不需要下车重启，而是再次打开车辆保持按键即可再次使用辅助驾驶功能，就短时间的体验表现来看，整体功能比较实用，更建议在高速公路上进行使用。

5、天逸PHEV车型其他值得一提的亮点：

首先让笔者感受最深的就是主副驾带按摩功能的电动座椅，并且带座椅加热功能，座椅的舒适度感觉让笔者连续长时间开车也不会累，并且支持多种按摩模式选择，但可惜的是，该配置属于选配范畴。

其次车内空间相当不错，笔者178CM的身高，把座椅往下调到最低的合适位置，头部和腿部空间都相当充足，后排空间也表现出色，而且动力电池包虽然在座椅下面，但并没有侵占后排的乘坐空间和舒适度。

当然，法系车优秀的底盘调教更是不得不提，前后独立悬架外加45°斜置减震器，保证舒适度的前提下，侧倾抑制也是相当不错的，而且由于天逸PHEV的后电机和动力电池帮助车辆获得更低的重心和平衡的前后配重，让车辆更具有驾控乐趣。

在整车设计方面，天逸PHEV基本上沿用了燃油版车型的设计理念，整车设计非常的具备现代气息和时尚品味。

笔者有话说：

东风雪铁龙天逸PHEV搭载的这套1.6T发动机+P0+P2+P4发动机架构，可以说是目前性能最强，结构也是最复杂的状态。为了低效搭载3套电机和1组动力电池，整车大量使用铝材质轻量化的分系统。

而天逸PHEV具备的12行驶模式中特色分明性能指向清晰，经济模式以前轮驱动为主，与3挡行车发电功能配合，可以快速在行驶中为动力电池充电。运动模式更强调的短时间最大动力输出，1.6T汽油机+前后驱动电机最大输出输出的221千瓦，完全可以赢多多次超车以保证行车安全或感受速度的快感。四驱模式，则因为PHEV技术的引入，省去了中央差速器、前后驱动轴以及四驱耦合器等分系统，完全用电来获得前后驱动桥之间的扭矩在分配。在动力电池装载电量充足时，天逸PHEV电四驱控制策略与高端越野车适配的全时四驱状态一样；在低电量行车充电时，也可以达到前驱动桥由1.6T汽油机输出动力，后驱动桥由电机输出动力，处于油电混合四驱状态，依旧可以保持相当的行车安全与脱困性能。

需要特别注意的是，巴依尔X1PHEV采用最简单的发动机+BSG电机+后驱动电机的油电混合四驱不同，可以轻易获得行车充放电效率均衡的设定。东风雪铁龙天逸PHEV，的混动技术明显超过了巴依尔X1PHEV，但是根据不同类型的电机选择，既可以用1.6T发动机+BSG电机，获得更高的行车发电效率；也可以用1.6T发动机+BSG电机+前置驱动电机，兼顾性能与行车发电效率；还可以用1.6T发动机+BSG电机+后置驱动电机，兼顾性能、型车发电效率和油电四驱系统带来的行车安全性。

另外，东风雪铁龙天逸PHEV为后驱动电机（减速器）与后差速器之间增设的1组电磁离合器，就是为了为了获得物理层面较低的行车阻力，间接的再次提升行车充电效率。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对于北上广深等一线城市来说，想买车时，要面临的第一个难关往往就是牌照。

动辄十万八万的铁牌，让很多人选车时，只能无奈的降低级别，原本来能B级车的，现在只能勉强选个A级，消费体验跳楼式下降。

但想拿“绿牌”不用摇号的用户来说，这事同样不好办。纯电动要担心续航，没有车位就更难受。看看腰包，想买个价格能接受的插混SUV，选择都不多个，更别提想要挑肥拣瘦了。

毕竟在新能源领域，无论是纯电动还是插电混动，自主品牌都远远地走在了合资品牌的前头。

尤其是在插电混动这一目前来说属于过渡性的车型，相对更高成本的造价和市场保有量低，让各大传统车企的速度有点慢了。仅有寥寥几个品牌，拿出来的产品也就零星几款，跟纯燃油车数量没的比。

不过最近小白去了趟内蒙草原，试驾了雪铁龙天逸C5?AIRCROSS?PHEV后，发现这款搭载三擎四驱动力系统、拥有四种驾驶模式、12种工作状态的车子很值得咱们聊聊。

作为东风雪铁龙首款插电混动车型，天逸PHEV用到了“P0+P2+P4”三电机架构搭配一台1.6T高功率发动机。这也是目前同级中唯一一款搭载三电机架构的插电式混动SUV。

说到这，咱们不妨先了解一下这套插电混动系统。和天逸360THP车型上的1.6T不一样，PHEV上的是高功版，涡轮增压器更大了，提升了中高转速的动力输出。

最大功率、扭矩分别是147kW和300Nm，数据上和主流的2.0T差不多。

而三个电机也是各有妙用，P0电机就是BSG启/发一体电机，它没法直接给车提供动力，只能在需要的时候让发动机又快又平顺的转起来，兼职给12V蓄电池充电。

P2是指发动机和变速箱中间的位置，电机集成在爱信为混动车做的e-ATN8变速箱里。和现款400THP上的8AT是孪生兄弟，只不过用输出81kW功率、320Nm扭矩的电机和湿式多片离合器，取代了传统的液力变矩器。

当然，这个电机是能驱动车辆的，还可以充当发电机角色，或给动力电池充电，或给后电机提供电能驱动车辆，亦可进行制动能量回收。

单说P0+P2结构，在市售多数PHEV上都能见到，只不过有的车用双离合变速箱，天逸PHEV是用成本更高的AT。

在合资PHEV这个圈里，用P4电机的很少见。天逸PHEV最大的一部电机就是P4结构，集成在后桥三合一电驱动系统中，最大输出功率为83千瓦，最大扭矩为166牛米。

这台电机可以单独驱动车辆，所以纯电模式的天逸PHEV是个后驱车，也可以与前电机共同驱动实现纯电四驱，与发动机共同驱动实现混合四驱，省去了中间的纵向传动轴。

在三擎动力同时爆发时，可以最大输出功率221千瓦，综合最大扭矩520牛米。

因此，天逸PHEV开在路上，会根据不同的模式和工况下，三个动力单元时而独立工作，时而混合工作，共有12种工作状态。

简单举个栗子说明一下，在混动模式下，轻踩油门，后电机先单独驱动；当你继续踩油门时，前电机会介入辅助加速，实现纯电四驱；再深踩点油门，发动机瞬态介入，三擎共驱，实现混合四驱；在行驶状态稳定后，会自动切换主动力源，发动机单独驱动；再深踩一脚油门，前电机优惠介入辅助混合驱动。

不过在我们开车时，并不用太在意这套插混动力的工作状态和切换过程。天逸PHEV给我们提供了混动、电动、运动及四驱这四种可变驱动模式，我们只需要简单根据路况和驾驶偏好选择驾驶模式即可。

所以在实际开起来的时候，天逸PHEV无论是隔音还是平顺性都做得相当棒，坐在车里根本察觉不到工作状态的切换。

动力也绝对不只是够用这么简单，百公里加速时间仅7秒。虽然这是在电池电量充足的情况下才能做到的成绩，随着电量减少，性能会逐渐下降。

不过，即便是电池亏电，系统也会保留少量电能用于起步，电机通电即峰值扭矩的特点能够带来非常干脆直接的加速，同时还提高了经济性表现。

当然，推背感并不是天逸PHEV想给驾乘者的持续感受，经过在内蒙草原一天的试驾后，舒适性才是这台由PSA调校的法系车底盘最值得称道的地方。

天逸PHEV全新设计了独立后悬架，后悬挂减震器采用45度倾斜放置，上安装点是和副车架相连，不是车身。再加上底盘带有弹性衬套缓冲系统，走在碎石、坑洼路上，你能享受到弹韧的质感，路面震动还不会直接传到车内。

要知道法系车是很少用到独立悬架的，这次使用多连杆独立悬架，想来除了是因为PHEV车型本身后轴的电机增加了重量外，更多的或许还是为了更贴切国内消费者的需求吧。

除了动力外，天逸PHEV在外观内饰上，与燃油版车型保持一致。

和当下犀利运动的设计不同，天逸PHEV采用了特立独行的圆润设计，再加上分体式大灯和遍布车身的圆形元素，依旧还是充满了法系的罗曼蒂克风味。

走进车内的第一瞬间，你也会被天逸PHEV车内大量软性材质包裹的座舱，营造出浓郁的品质感所震撼，如此厚道的用料在同级的合资车型中非常少见。

总结

天逸PHEV打响了雪铁龙电动化的第一枪，让雪铁龙和一众品牌同时站在了插混与纯电动的新起点上。

以天逸PHEV?23.47万元的起步价来看，个性的外观，智能的动力系统，舒适的底盘，有惊喜的静音，天逸PHEV还是拥有很强的产品竞争力，无论是油耗还是性能都远超对手。

只不过法系车最大的问题从来都不是产品力，现在来说最大的问题反而是相对羸弱的品牌力，这或许需要PSA再努努力啊！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

天逸C5AIRCROSS新能源2020款是一款雪铁龙旗下的紧凑型SUV，其官方指导价为234700元-264700元。我们以天逸C5AIRCROSS新能源的最高配2020款1.6T四驱插混尊享型为例来算一算，这款车型的官方指导价为264700元，目前东营没有什么优惠；全款购车的话，加上商业保险和其他必要花费，落地价格在299455元左右；如果选择贷款买车的话，按照首付比例30%，贷款年限3年来算，首付款需要79410元才可落地，月供为5845元。

天逸C5AIRCROSS新能源车头给人一种非常大气的感觉，格栅采用多边形的设计，配合镀铬饰条，提升了整车的档次。

天逸C5AIRCROSS新能源2020款1.6T四驱插混尊享型内饰呈现出大气的设计风格，搭配银色饰条。中控台运用对称式的设计很符合该车气质。这款车配备了陡坡缓降、前排侧气囊、上坡辅助等多项配置，功能丰富，大大提升了它的使用便利性。

动力方面，天逸C5AIRCROSS新能源配备了1.6TL4发动机，发动机最大功率为147kw，峰值扭矩为300牛·米；同时配备了总功率为164kw，总扭矩为486牛·米的电动机，匹配了自动变速箱，工信部综合油耗1.7L/100km。底盘方面，该车前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架是多连杆式独立悬架，同时采用了前置前驱的驱动形式。

总的来说，天逸C5AIRCROSS新能源的综合实力还是有一定市场竞争力的，屏幕前的你觉得这款车的售价合理吗？欢迎大家在评论区留言。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）